国鉄　停車場　配線略図　掲示板

ＨＰに、

閑話休題００９　京葉線・武蔵野線西船橋駅の入換信号機の下位に設置された誘導信号機と同駅での機回しルートの推測（２０２２年０８月）

を追加しました。

６年ほど前に（汗）、京葉線・武蔵野線の西船橋駅の配線略図やその話題をとりあげたいと掲示板でお約束した記憶があるのですが、やっとアップすることができました。

ただ、国鉄時代末期の京葉線が部分開通したころの線路図は手元にありませんので、２０２２年８月現在ということになります。

今回話題にした入換信号機や誘導信号機がいつ頃設置されたのかはよくわかりません。ただ６年前にはすでに設置されていたと思います。

貴重な資料ありがとうございます。
確かにこの機回り設備にどのような需要があるのかは不思議です。
ところで、22Lによって機関車は鶴見方面の本線上に引き上げるのですよね。なぜ東京・蘇我方面の本線上ではないのでしょう。東京・蘇我方面の本線上であれば鶴見方面行き列車を支障することもないと思うのですが。
これは西船橋駅に限らずどこでもそうなっているのが普通で、そのようなルールがあるのでしょうか。確かに正面から列車がやってくる方向の線路に引き上げるのは気持ちが悪い気はするのですが、今どきの保安設備であれば正面衝突するようなこともないと思います。
昔から気になっていたもので質問させていただきました。

f54560zgさん、コメントをありがとうございます。

ＪＲの現行の心得、実施基準等に規定があるか否かは残念ながらわからないのですが、「解説　鉄道に関する技術基準（運転編）」（平成２６年４月２５日　第六版三刷）をみますと、車両の入換え（車両の運転）について解説している箇所に、

「例えば、停車場内での車両の入換えにより列車を停車場の外方に停止させるような事態は、できる限りなくするように努めるべきであるが、とりわけ、列車が進行してくる方向に対して停車場外の本線を支障する入れ換えは、これを行わないことを原則としなければならない。」との解説がありますので、鶴見方から列車が進入してくる下り本線への引き上げはできるだけ避けたかったのではと思いました。（もちろん、西船橋の場合は、場内信号機の内方なので、停車場内になるのかもしれませんが。）

ただ、鶴見方での機関車の入れ換えルートは、１２番線→下り本線→両渡り線→上り本線→両渡り線→下り本線→１１番線ですから、入換えの最中は、普通に考えて、武蔵野線の下り場内信号機は、停止現示のままでしょうから、下り本線へ引き上げようが、上り本線へ引き上げようが、下り列車が支障される可能性は変わらないような気がしますよね・・・（汗）。

むしろ、下り本線へ引き上げた方が、渡り線を通らない分、１１番線に多少なりとも短時間で戻れるのではと思ったりもしてしまいます。

それとも、例えば、（昼間の）団臨列車とかの機回しで、機関車が鶴見方の上り本線へ引き上げて停止している時に、それを縫うように、鶴見方（府中本町方面）から電車や貨物列車が１２番線に到着するような「過密」なダイヤになる可能性もあるのでしょうかね？？（汗）。


別件で失礼致しますが、色灯式誘導信号機の配線略図上の記号が間違っておりましたので、訂正いたしました。この場を借りてお詫びいたします。

ご返事ありがとうございます。
>列車が進行してくる方向に対して停車場外の本線を支障する入れ換えは、これを行わない
いい言い方ではありませんが、個人的には古いしきたりがいまだにまかり通っているような気がします。確かに気持ちはわかるのですが。
そもそも単線区間だったらそんなこと言ってられませんし。

f54560zgさん、早速の返信をいただきましてありがとうございます。

たしかに「古いしきたり」とか慣習といったものはそう簡単には変えられないのかもしれません。

しかし、ふりだしに戻ってしまいますが、西船橋の場合、下り本線に引き上げると困る保安設備上の理由が実はあるのではないかとまだまだ考えたくなる興味深い点だと思います。ご指摘ありがとうございました。

ところで、単線の場合ではないのですが、山陽本線の宝殿駅での機回しの様子を記録した動画がユーチューブにありました。他人様の動画ですが（汗）。

ここは中線はあっても、門司方に渡り線がないためと上り線側に機回し線に相当する副本線があるためなのか、列車が進行してくる方向への引き上げも行われています。

入換は、入換信号機によるものではなく、入換合図によるもののようです。（灯列式の）入換標識が設備されています。入換標識が開通の表示になっているのをみることができます。この駅で機回しする理由は、加古川駅に機回しの設備がないからだそうです。

https://www.youtube.com/watch?v=jOm1qMc43YE

もし門司方に渡り線があれば、中線から下り本線へ引き上げて、渡り線を渡り、上り線側の副本線を走行することになるのでしょうか・・・。

横から失礼いたします。

> とりわけ、列車が進行してくる方向に対して停車場外の本線を支障する入れ換えは、これを行わないことを原則としなければならない。

これはまさに、安全管理の普遍的な考え方の一つである「フェールセーフ」を体現したものですね。
万一何かの間違いが起きてもその悪影響ができるだけ小さく済む方向へ、あらかじめシステムを構成しておく、ということです。

列車が出発して行くことは、入れ換え作業と支障しないように駅が制御できます。
それに対して、「列車が進行してくる」ことは駅が制御できない事象で、入れ換え作業中に冒進して来られたらひとたまりもありません。
たとえわずかでも事故の可能性を少なくするように配慮された、先人の知恵と言えます。

KASAさんご紹介の動画にある宝殿駅の例では、仮に門司方に渡り線があったとしても、
下り本線に引き上げるのは、上下の本線を同時に支障してしまうので列車密度を考えると難しいですね。
（この点、西船橋は列車密度が小さいので可能なのでしょう。）
かといって機回しに下り本線を通るのも非現実的なので、やむを得ず列車が進行してくる方向に引き上げているのでしょう。
望ましくは、上り本線の向かって右側に引き上げ線があると良いですね。もっとも一番良いのは、上下いずれの本線も支障しないで済むような配線ですが。

フェールセーフでもう一つの例が、複線区間の上下本線間に設けられた片渡り線には背向側のものが多いことです。
万一転換ミスがあった場合、対向渡りでは正面衝突を招いてしまいますが、それを避けるよう配慮されているわけです。
また安全側線や脱線器などといったものも、「フェールセーフ装置」の一種と位置付けることができますね。

保安装置が発達し信頼性が格段に向上している現代でも、この考え方の基本自体が無くなるものでは決してありませんから、
この「とりわけ～行わないことを原則としなければならない。」という一節がもしも削除されるようなことがあるなら、
それは入れ換え作業というものがこの世から消えてなくなるなど、駅の機能そのものに大きな変革が起きた時か、
それとも鉄道が安全管理の考え方自体を否定し放棄する時だと私は考えます。

クモイ１０３さん、コメントをありがとうございます。

私は「フェールセーフ」という言葉が出てきませんでした。ご教示ありがとうございます。

また宝殿駅の線路配置に関しても言及していただきまして感謝いたします。

もちろん、下の両例とも機回しを想定した設備・線路配置ではありませんが、西船橋の場合、上り線側を支障しないようにするのであれば、かつての片町線の鴫野駅手前の安全側線のように下り場内信号機の内方の下り本線上にに安全側線を設けた上で、下り本線に引き上げるとか、

https://youtu.be/xCThiUOqufY?t=498

または、京成の東中山のように、（西船橋の）１１番線と１２番線の鶴見方の先に両渡り線を設けて、その先に引き上げ線を設けたりできればよりいいのではと想像しております。

https://youtu.be/BT0VkqmzIcc?t=1703

動画はどちらも他人様撮影のものです。

クモイ103さん、KASAさん、ご意見ありがとうございます。
ただ・・・申し訳ありませんが納得できません(笑)。

下り線側に側線等がある停車場で上り列車が入換を行う場合に、引上げを上り本線で行うことのメリット・デメリットは、

●メリット
｢下り列車との正面衝突を避けられる｣
ということだと思うのですが、上り本線に引き上げたとしても引上げ中に後ろから上り列車に突っ込まれる可能性はありますし、下り本線を横断中に下り列車に突っ込まれる可能性もあります。
ですので、メリットとしては、ないとは言えませんがいささか弱いと感じます。
実際単線区間ではこのメリットを無視しないと入換ができなくなってしまいます。
ましてやたとえば武蔵野線ならば速度照査も行われているでしょうし、昔とは比べられないほど衝突の危険は低くなっていると思います。

●デメリット
｢上下両方向の列車を支障する｣
下り線に引上げれば下り列車だけの支障で済みます。宝殿駅の動画も入換中に下り列車が通過しています。
｢入換の際の移動距離が長くなり、所要時間が延びる｣
昔と違って高頻度で運転される線区では影響が大きいと思います。

このように、昔は違ったのかもしれませんが、現在ではメリットとデメリットを比較した場合、デメリットの方が上回っているのではないか、が私の感覚です。

KASAさんのおっしゃる通り、設備面での技術的な問題があるのかもしれませんね。

f54560zgさん、返信ありがとうございます。

もし鉄道会社の内部で、f54560zgさんがご教示くださっているようなメリット・デメリットが検討されたのであれば、そのデメリットを甘受しても「原則通り」上り本線側に引き上げルートをとった理由が何なのか非常に興味がわくところだと思います。

そもそも、この入換信号機・誘導信号機が設置された時期や、使用場面・頻度がはっきりわかっていませんので、それもなんかモヤモヤする理由のような気がしております。

入換え進路に関する安全の原則やフェールセーフの考え方を否定するつもりは全くありません。むしろ、自動運転などの技術が進歩すれば、保守的な方向へ進むのではと個人的には思っております。

ただ、西船橋の鶴見方の入換進路に関しては、やはり、なぜ下り本線側にしなかったのかと思ってしまいますね。場内信号機の進路に対向するからという原則の説明だけでは、納得いかないものがあるのは正直なところです。


別件となりますが、先週の土曜日に国際鉄道模型コンベンションを見学にお台場に行きましたのでまた武蔵野線に乗車しました。西船橋の鶴見方の上り線側にある機関車の停止目標（「機　入換用」と書かれています。）と車両停止標識の写真を撮りましたので、ご高覧ください。東京・蘇我方のそれらも撮りたかったのですが、電車の側面からだと、カメラをかなり下向きに構えておかないと撮影できないようで、今回は撮影できませんでした（汗）。

f54560zgさん

ご意見有難うございます。
ただ論旨が嚙み合っていないようなので、どういう切り口から入って行ったものか迷っておりました。

個別の事例について、引上げ場所選択のメリット・デメリットを考察頂いたので、私も勉強になり感謝しております。
しかし、それと今回私が言いたかったことは別の話です。主旨をうまくお伝えできていなかったことをお詫びいたします。

> とりわけ、列車が進行してくる方向に対して停車場外の本線を支障する入れ換えは、これを行わないことを原則としなければならない。
これが何か時代にそぐわないような「古いしきたり」でしょうか？

後段は「行わないことを原則としなければならない」であって、「行なってはならない」ではありませんから、意訳すれば、
「列車がこちらへ向かって来る線路の場内信号機より外へ出るような入れ換えは、なるべくやらないで済むようにしなければならない。」
まるで新人教育にでも出てきそうなレベルの、安全上の単純な注意事項ですね。

原則論には例外がつきものです。
それぞれの駅の事情次第で、それこそメリット・デメリットを考えた上で、あえて列車が進行してくる方向に引き上げることもあるでしょう。
くだんの文章は別にそれを禁じてはいませんし、もとより私も宝殿駅の事例を見て、
何だか危なっかしいなあ、まあ保安システムがちゃんとしてるんだろうな…という程度で、「あれはダメだろ」とは思いません。
個別の事情でいくら“原則外れ”があろうとも、それは想定内のことです。

保安システムに触れましたが、f54560zgさんのおっしゃる通り、今は昔より「衝突の危険は低くなっている」のは確かでしょう。
しかし、「衝突は（永久機関と同様に）原理的に起こり得なくなっている」ではありませんね。
鉄道に停車場というものが存在し、停車場外の本線が存在し、そこから進行してくる列車が存在する以上、
「列車が進行してくる方向に対して停車場外の本線を支障する入れ換え」をなるべく避けたいことは、些かも変わるものではありません。
ただし将来何らかの変革によって、衝突という事象が原理的に起こり得ないものとなれば、話は変わりますけど。

うまくまとめることができず、だらだらと長文で申し訳ありません。

クモイ１０３さん
私の言い方が悪かったかもしれません。申し訳ありません(汗)。

>列車が進行してくる方向に対して停車場外の本線を支障する入れ換えは、これを行わない
これ自体は古いものではありません。

私の言いたいことは、
｢もし西船橋がこの原則に基づいて上り線に引き上げるようにしたのであれば、今の時代、それは古いんじゃないの？｣
とうことですね。

KASAさんのおっしゃる通り、上り線側に引き上げるようにした理由が知りたいですね。

f54560zgさん

素人考えで憶測を巡らしてみますと、西船橋駅で上り本線へ引き上げるのに特段の理由などなく、
“原則”に従い続けているだけなのではないでしょうか？
逆に原則を覆して下り本線へ引き上げるように改めるなら、それには特段の理由が必要でしょう。
11・12番線に係る入れ換えのために上り本線まで支障するのは非効率な面がありますから、
それは改めた方が良い理由になりますね。ただ、改めるためには必要なポイントが２つあると思います。

１．保安装置の進歩によってリスクが低減されている度合いを、定量的に見積もること。
２．その低減されたリスクが「許容できる」ものになっているか否か、工学的見地から判断を下すこと。

ＪＲ東日本が西船橋駅の入れ換え方法に関してそういう検討を行い、
その結果「ヨシ！」となれば、引き上げのルートは変更されるのかもしれません。

クモイ１０３さん
その通りだと思います。
JR西はその検討を宝殿駅で行ったのでしょうね。

f54560zgさん、クモイ１０３さん、コメントとご意見ありがとうございました。

私のＨＰをみていただければわかる通り、西船橋駅の入換の場合に限らず、私の場合は問題意識が完全に欠如しておりましたので、お二人の投稿を拝読してたいへん勉強になりました。

スミマセン、お騒がせしました(汗)。

同じくです…

f54560zgさん、クモイ１０３さん、こんばんは。再コメントをいただきましてありがとうございます。

お騒がせなんてとんでもないです。掲示板を盛り上げていただきまして本当に感謝しております。今後ともよろしくお願い致します。

管理人として、お二人の議論にもっと食いこみたかったのですが、残念ながら勉強不足でそうすることもできず、お恥ずかしい限りです。

あのあと、手許にあるいくつかの参考書を読みましたが、宝殿の例は現在においても珍しい例に入るのかもしれません。

f54560zgさんのブログに掲載されている宝殿駅の配線略図をみますと、門司方にセメント会社の専用線があった時代より門司方の上下本線間に渡り線はなかったようであり、ちょっと古い前面展望動画をみますと、

https://www.youtube.com/watch?v=bSVSvyhToWY&t=823s

すでに入換標識などは設置されていたようですので、貨物列車の機回しにも使われていた可能性がありますね。（動画当時の貨物列車は、赤穂線の西浜との往復だったようです。）国鉄時代から上り本線へ引き上げる入換ルートがあった可能性もあると思いました。

国鉄時代にどのような検討が行われたのか気になるところですが、現在の工臨機回しの入換ルートは、国鉄～ＪＲの前例をそのまま引き継いだ可能性もあるような気がしました。

こんばんは。
みなさまの議論からは離れますが、よろしくお願いします。

記事を拝見して感じたのは、この機回し専用と思われる一連の入換信号機ですが、武蔵野線西船橋開業のときに設置され、そのまま存置されているものではないかということです。
Wikipediaの西船橋駅の歴史を見たところ、
＞1978年（昭和53年）10月2日：国鉄武蔵野線が開業。9・10番線（現在の11・12番線）のみで営業開始。
とありました。
鶴見方から来た下り工臨などが機回しして、上り列車として返していたのではないでしょうか。

京葉線開業後や、ほとんど使用されなくなっても設備撤去は難しく、そのままとなっているというのが実情ではないかと感じます。

やわやわとまれさん、ご投稿ありがとうございます。

＞鶴見方から来た下り工臨などが機回しして、上り列車として返していたのではないでしょうか。

その可能性はあると思います。

ただ、やはりWikipediaの西船橋駅の「歴史」のところよりも、さらに下の、京葉線西船橋駅の配線略図のところに、

「11番線東京側出発信号、11番線東京側12番線からの合流ポイント、12番線府中本町側出発信号、武蔵野線下り本線シーサスクロッシング府中本町側に入換信号が取り付けられ、11番線への下り到着列車に対する機回しが円滑になった。機回しは過去に事例がある。」

とあったものですから、「入換信号機」は、ＪＲ化後、比較的、最近かなと考えておりました。

入換信号機ではなく、「入換標識」は、もしかすると、以前からあった可能性もあります。

設置時期の話題ではなくなりますが（汗）、工臨で使用していた、使用しているとなると、工臨が機関車牽引列車から、キヤＥ１９５系などの工臨用気動車に置き替えられていくと、件の入換信号機も、いずれはお役御免になるのでは？？と、思っております。

やわやわとまれさん、追加です。

１面２線のみ使用時代の西船橋駅の線路配置なのですが、小学館の本で確かめてみたところ、現在の１０番線のところに上り本線から続く側線が敷かれており、その側線は、未使用のホームの先で、現在の１１番線と合流して、機回し可能な線路配置になっておりました。

しかも、府中本町方の両渡り線は、当時は片渡り線で、機回しをするためには、機関車は、必ず、上り本線側に引き上げる必要があったことが推測されます。

ですので、入換信号機、または、入換標識が設置されていた可能性はありますね。

もっと早く、配線略図を確かめておくべきでした。たいへん失礼しました。またご教示いただき深く感謝申し上げます。

ＫＡＳＡさん　レスポンスを拝見しました。

＞Wikipediaの西船橋駅の「歴史」のところよりも、さらに下の、京葉線西船橋駅の配線略図のところに、～（略）
＞とあったものですから、「入換信号機」は、ＪＲ化後、比較的、最近かなと考えておりました。
＞入換信号機ではなく、「入換標識」は、もしかすると、以前からあった可能性もあります。

いまほど思い起こしたのですが、入換誘導信号機は延長開業の1978年にはなかった機構ですよね。
延長開業当時は、設置されていたとすると、入換信号機ではなくて、入換標識ですよね。

＞現在の１０番線のところに上り本線から続く側線
機回し線の役割の側線があったのですね。使用頻度はそう多くないと思いますが、興味深い配線です。

となりますと、ここで話題の入換信号機は、京葉線開業の頃の設置と推測できるかなと思いました。

＞キヤＥ１９５系などの工臨用気動車に置き替えられていくと、件の入換信号機も、いずれはお役御免になるのでは？？
使うことが考えられないので、そのとおりでしょうねえ。。。

やわやわとまれさん、返信ありがとうございます。

＞入換誘導信号機は延長開業の1978年にはなかった機構ですよね。

たしかにその通りでした（汗）。ご教示ありがとうございます。

特に、機関車を連結することになる、上り本線・府中本町方→現在の１１番線の入れ換えは、誘導による入換となるでしょうから、建植されていたとすれば入換標識となりますね。


＞機回し線の役割の側線があったのですね。

配線略図で入換標識、入換信号機（共用機構を含む）の建植状況をみてみないとはっきりとはわかりませんが、有効長は、少なくとも、現在の旅客ホームと同じだけあったとも考えられますので、電車の留置にも使われた可能性がなきにしもあらずだと思いました。