国鉄　停車場　配線略図　掲示板

ＫＡＳＡさん、こんばんは。
ＫＡＳＡさんがリポストされた｢鹿児島本線に遠方信号機｣の写真、あれは何なんでしょう。ご存じでしたら教えて下さい。

f54560zgさん、こんばんは。いつもお世話になっております。

ご投稿ありがとうございます。

あの遠方信号機については非常に気になっておりましたが、現在のところ「？？？」で、よくわからないです（汗）。Ｘ（ツイッター）などで続報があったら、f54560zgさんのブログのコメント欄に投稿させていただこうかなと思っていたところです。

どなたかお詳しい方がいらしたら、是非ともご教示願いたいと思っております。


以下は、私個人の感想のようなことを書きたいと思います。

＞線路保守工事との関連

私がリポストした投稿

https://twitter.com/245kHz/status/1724399434782695930

は、２０２３年１１月１４日に投稿されたもののようで、その前日に、鹿児島本線の玉名駅を含む区間で列車の運休を伴う線路保守工事が行われていたようです。

その線路保守工事と何か関係がある（または、あった）臭いがプンプンといったところでしょうか？（笑）

例えば、工事中、時間を限って単線運転をしていたとか。それでも、なぜ遠方信号機が必要になるのかがよくわからないです。

工事期間は終了しているようなので、現在でも件の遠方信号機が存在するのか否か、気になっております。　

当該工事については、すでにＪＲ九州の公式告知は削除されていますが、以下のサイトに工事に伴う列車運休などの情報が掲載されています。

https://xyhigashi.hatenablog.jp/entry/20231030/1698674789


＞最初は、鉄橋工事の関連かと思った

あの写真を見た時は、例えば、なんらかの工事で鹿児島本線の一部区間が単線化されて、遠方信号機が建植されたのかな？と考えました。なぜ遠方信号機が必要になるのかまでは考えませんでしたが（汗）。

玉名駅の鹿児島方には、「高瀬川橋梁」というなかなか歴史のある鉄橋がありますので、その鉄橋の補修などで、比較的長期間、一方の線路を休止にして工事という事も考えられるかなと思ったのです。ただ、玉名駅の中線を介して単線化すれば、玉名駅よりも門司港方は複線のままでよいはずですし、これは違うのかなと思いました。

また、高瀬川橋梁の工事に関する情報は、現在のところ、ネット上には見当たりません。

そういえば、筑豊本線の遠賀川橋梁が現在工事中で、鉄橋を挟む区間が現在単線化されているようです。こちらは、前面展望動画をみる限りにおいて、工事のための単線区間に遠方信号機は建植されていないようです。


＞単線化されていないのだとすれば、複線自動区間の遠方信号機ってアリなのか？？

これは「アリ」のようです。

例えば、筑豊電気鉄道の前面展望動画をみますと、遠方信号機をみることができます。

https://www.youtube.com/watch?v=t0qtlySRKAM&t=2001s　

（西黒崎駅の手前に、黒崎駅前駅の場内信号機に対する遠方信号機をみることができます。）

省令の解釈基準などをみますと、遠方信号機については、「場内信号機に従属し、列車に対して主体の信号機が現示する信号を予告する信号を現示するもの」とだけありますので、単線区間とかに限ったものではないようです。もちろん、ＪＲの心得や実施基準では違うのかもしれませんが・・・。

f54560zgさん　ＫＡＳＡさん　こんばんは。
複線自動区間に、遠方信号機！と驚いています。
閉塞を切ることなく、場内信号機の手前で、速度抑制することができるので、なんらかの利点があるのかなと思いました。
この例は、他に広がることがありのでしょうか。

続報を楽しみにしております。

やわやわとまれさん、ご投稿ありがとうございます。

続報ではないのですが、ポスト主の方の自己リプライに、

https://twitter.com/245kHz/status/1727208416924553725

があり、これが謎を解くカギになるのでしょうか？

軌道回路を表していると思われる記号をみますと、駅間に軌道回路がないタイプの特殊自動閉塞で、駅の進入進出を検出する軌道回路にああいった記号が使われていたような気がするのですが・・・。果たしてどうなのでしょうか？



＞閉塞を切ることなく、場内信号機の手前で、速度抑制することができるので、なんらかの利点があるのかなと思いました。

たしかにそれはあり得えると思いました。複線区間でも駅間１閉塞で、もしかすると、駅間の軌道回路もなしとかもあり得たり？保守コストの削減にはなる？


鹿児島本線の門司港方ですと、玉名駅の手前が大野下駅でここはいわゆる棒線駅のようですので、その一つ手前の場内・出発信号機を備えた停車場は長洲駅となります。f54560zgさんのブログを参考にさせていただきますと、長洲駅と玉名駅の間は約１０ｋｍほどありますが、ここが１閉塞になるのだとすれば、それは驚くべきことだと思いました。

ただ、利用者減や、減便といったニュースを耳にすることが多い昨今の状況だと、貨物列車を勘定に入れても、それで十分だったりするのでしょうか？？

甚だ他力本願ですが、最新の前面展望動画などが上がってこないか気になっているところです。

いつも通りで恐縮なのですが（汗）、ユーチューブにアップされた他人様の動画で、最近のものを拝見させていただきますと、

少なくとも、動画が撮影された２０２３年１１月時点において、鹿児島本線の

長洲～（大野下）～玉名～（肥後飯倉）～木葉

において、「特自区間」というのが設定されているようです。

素直に考えれば、「特殊自動区間」ですが、そうだとすれば、複線区間ではめずらしいということになるでしょうか。

ただし、下り方向では、「遠方信号機」は確認できませんでした。一方、上り方向では、長洲駅の上り場内信号機に対する遠方信号機が建植されているように見えました。

以下に動画です。下り方向のみです。

長洲駅の下り出発信号機に「これより特自区間」の標識が添付されているのが見えます。

https://youtu.be/Zv-M-pOxRTs?si=IaQ9JTAv0zkmb5ww&t=1020

１８分１９秒あたりに、長洲駅の上り場内信号機に対する遠方信号機らしき信号機の背面をみることができます。

ここから玉名駅を挟み、木場駅までの動画を見ますと、長洲～木葉間の閉そく信号機が横を向いているのを観察できます。

木葉駅の下り出発信号機に「特自区間ここまで」の標識が添付されているのが見えます。

https://youtu.be/Zv-M-pOxRTs?si=z4Mp9lZHOVe6BPww&t=2017

上り方向の展望動画が上がってくるのが楽しみです（汗←他力本願）。

私がリポストしましたＸの投稿

https://twitter.com/245kHz/status/1724399434782695930

の遠方信号機は、長洲駅の上り場内信号機に対する遠方信号機ではないかと推測されます。

ＫＡＳＡさん、追加情報ありがとうございます。
昔は数多くの列車が運転されていたため7つの閉そく区間を設けたものの、その後の列車本数の減少で一気に一つの閉そく区間にしてしまっても問題ない状態になっているということなのでしょうか。
一方でＫＡＳＡさんのおっしゃる通り、1閉そくにすることでコスト削減につながるためこのような対応がなされているような気がします。
新幹線の開業で列車本数が減少した｢かつての主要幹線｣は全国各地にありますので、やわやわとまれさんのおっしゃる通り、今後どうなっていくのかが気になりますね。
それにしても遠方信号機があったりなかったり、はどうなっているのでしょう。場内が遠くから見える場合はいらない、ってことなのでしょうか。

f54560zgさん、コメントありがとうございます。

たしか、ほくほく線も、在来線・特急「はくたか」が廃止後、常用閉そく方式を、ＪＲとの接続区間を除いて、いわゆる単線自動（Ａ）から単線自動（Ｂ）に変更したようです。

「ほくほく線　特急はくたか廃止後の設備」（美佐島運輸区　Panasony　２０１７年１２月３１日発行）という同人誌にその状況がまとめられていますが、ほくほく線の該当区間では、遠方信号機の新設ではなく、中継信号機の増設がなされたようです。

遠方信号機については、信号機の見通しがよくブレーキ距離（？）が十分な場合は、必ずしも設備されないのではと思います。単線区間ですが、特殊自動区間の教科書的説明をみますと、「必要に応じて」といった説明をみるような気がしております。


ただ、中継信号機だけで済ませる場合との違いが、私にはよくわかっておりません。

もちろん、遠方信号機の現示によって速度制限を受け、（主体の信号機と同じ現示を中継する）中継信号機にはそれがないことはわかっているのですが・・・。

ただ、中継信号機の場合は、主体の信号機の現示が「抑速」であっても「減速」であっても「注意」であっても「警戒」であっても、中継信号機の現示は「制限」なので、ここらへんが違うのかなとも思います。

もっとも最近は、「進行」の中継信号（灯列式）を縦に２基並べて、「高速進行中継」という現示があるらしいので、いわゆる「三位式」信号システムの「注意」信号にスピードシグナル式の考えを加味した現示の細分化「抑速」「減速」「警戒」に対応して、それらに個別に対応する中継信号というのが規定されるなんてこともあるのかなとも思いますが・・・。


ところで、配線略図.net様のブログでは、記事「しなの鉄道　単線化　ダイヤ徹底検証」の中で、

https://www.haisenryakuzu.net/column/shinano_railway/

しなの鉄道が一部区間において単線化の可能性を検討する旨のことが採り上げられております。

その中で、日経電子版 2023年12月14日付け記事の一部が引用されており、「施設を今の旅客数に合わせて最適化」という表現もみられます。

私自身、何か具体的な数値を知っているわけではありませんが、かつての特急街道だった在来線区間で、複線自動閉そく式の区間は、その維持がたいへんなのでしょうね。

国鉄時代にも「自動閉そく装置（特殊）」（単線自動（Ｂ）区間用）が開発されるくらいですから、やはり閉そく信号機のための「信号高圧電線路」というのが、設置工事だけでなく、設置後の維持保守に多大な費用がかかるのかもしれません。

しなの鉄道の線路配置や信号保安方式が今後どのようになっていくのか、興味深いと思います。

昨年は大変お世話になりました。本年もよろしくお願いいたします。

>遠方信号機
運転保安設備基準規定には非自動区間のものについての記述があり、丙線or簡易線で、通過列車なしで、十分な見通し距離があれば省略可、となっています。でも単線自動(特殊)の遠方信号機については記載がないんですよね。

鹿児島本線は、複線区間において、自動閉そくから単線自動(特殊)を飛び越して特殊自動(軌道回路なし)まで一気に｢格下げ］するようなので、本当にびっくりです。

f54560zgさん、返信ありがとうございます。

こちらこそ昨年はたいへんお世話になりました。今年もよろしくお願い申し上げます。

遠方信号機についてご教示ありがとうございます。「運転保安設備基準規程」については、すっかり失念しておりました。失礼いたしました。

自動閉そく式（特殊）については、鉄道ファン図書館で閲覧できる

「目でみてわかる運転取扱規程技術図典　大沢健著　交友社　昭和61年6月5日　改訂増補第13版発行」

の９３～９４ページをみますと、遠方信号機の設置については、場内信号機に対して設けなければならないが、通過列車を運転しない線区では設けないことができる旨のみ解説されています。

ただし、この閉そく方式については、上記参考書の解説の冒頭（９３ページの１～３行目）で、「運転取扱基準規程、運転保安設備基準規程および信号設備施設基準規程の規程にかかわらず、遠方信号機を設けた自動閉そく式が設けられることになった。（45.9.30運保第1108号）」とありますので、上記の本社規程には、盛り込まれなかったということになると思います。

上記の（45.9.30運保第1108号）は、本社の通達ではないかと推測されますが、参照したことがないので、その内容はわかりません。

私の手元に「遠方信号機を設けた自動閉そく式施行区間における運転取扱い等について」という北海道総局報がありますので、もしかすると、管区内に単線自動（特殊）の区間がある各鉄道理局また総局のみが、各局毎に、「～ついて」という通達を示達し、それを根拠に運転取扱等がなされたのではと思われます。

のちほど、上記の局報をＨＰにアップロードする予定ですので、今しばらくお待ちいただければと思います。


＞鹿児島本線

たしかに驚きました。複線区間で、今後このような線区がでてくるのか興味深いところだと思います。

北海道総局の局報(号外)　昭和５５年７月１５日付けをアップロードしました。

http://railwaytrackdiagrams.web.fc2.com/others/others20240110.html

興味がある方は、ご高覧いただければと思います。