国鉄　停車場　配線略図　掲示板

ＨＰに、

立川駅　配線略図　昭和２８年３月現在

を追加しました。

中央本線の「下中」が単純な形で終わっていて、昭和37年以降の渡り線が絡む複雑な形になっていませんね。
旅客ホームが延長されていますので、４イ・４ロ・５の分岐器が下り方へ移動して中線の有効長が確保できなくなり、仕方なく渡り線を突っ切ったということでしょうか。

クモイ１０３さん、コメントありがとうございます。

その通りかと思われます。渡り線との交差を避けて、中線を渡り線よりもさらに下り方へ移動しても、やはり中線の有効長を十分に確保できなかったのではないでしょうか。

配線変更の時期は、モハ９０形電車・１０両編成の投入に合わせてと考えるのが妥当でしょうか。

ＪＴＢ　Ｃａｎ　Ｂｏｏｋｓから出版されている

「中央線　オレンジ色の電車今昔５０年　後部鉄道の開業から１２０年のあゆみ」（三好好三・三宅俊彦・塚本雅啓・山口雅人著　２００８年４月１日発行）

を参考にしますと、モハ９０形電車が１０両編成で中央線を走るようになるのは昭和３３年１月からで、その後、昭和３４年１１月改正からデータイムの急行運転（現在の快速運転）も東京～立川間で始まったとのことです。

当時は、基本編成８両プラス付属編成２両の１０両編成（付属編成は東京方）で、立川～浅川（現・高尾）間は、その付属編成を使用して、２両または４両で運転されていたとのことですので、下り本線、上り本線、下中線間相互の入換を利用して、分割・併合などが行われていたのではないでしょうか。

1953年配線図時代には中央本線下り線から青梅線連絡線への直接進入は出来ない配線なんですね当時は中央本線から青梅線はの直通乗り入れは考えて無い時代なんですね　此の連絡線は拝島から五日市鉄道の線路であり南武鉄道との直通運転に使われていた　更に奥多摩から石灰石を京浜工業地帯へ輸送する貨物幹線ルートです　1962年のは配線図では連絡線に中央線下りから直通出来る様に亘り線で連絡出来る様になりました青梅特快の先駆けでしょう確か1962年頃青梅鉄道公園が開園した頃でしょう　青梅線関係への貨車の仕分けは立川で執り行っていたとして構内の何処で仕訳組み立てしていたのでしょうか以前より謎なのですが何方か御存知有りませんでしょうか？石灰石輸送と横田基地向け航空燃料輸送は青梅五日市南武経路で直通運行しているので省略するとして青梅五日市線関係の一般貨物は何処で組み立てていたのか立川駅の配線図から判断して立川駅東側上り６番から10番で仕訳組み立てしていたのではないでしょうかあくまで推測ですが・・

yyoshikawaさん、コメントありがとうございます。

青梅線への一般貨物の仕立ての件ですが、

「続　鉄道による貨物輸送の変遷　ー操車場配線回顧ー」（太田幸夫著　富士コンテム　２０１２年９月１日発行）

に掲載されている配線略図を参考にしますと、ご推察の通り、立川駅東側の上り６～１０番線で行われていたようです。

ただ、一般貨物も含まれていたか否かははっきりしないのですが、五日市線向けの貨物は、南武線側の側線で行われていたように見られます。

また、上記書物に掲載されている拝島駅の配線略図には、拝島駅の立川・八王子方の側線（現在は電留線になっている？）にも青梅線関連の貨車収容線と留置線の用途記載があり、そこで八高線経由の貨車も仕訳されていた可能性もあるのではないでしょうか。

中央本線東側駅配線は東海道本線東側配線と共通していると思います旅客ホームは島式で本線外側に上下別に貨物列車副本線と貨物用側線が引かれている配線である　日本の通常の駅は中線の有る相対ホームと島式ホームを組み合わせ上下両用の中線を設ける相対ホームに駅舎を設ける運行本数の多い駅では島式ホームへは跨線橋もしくは地下道で連絡している　運行本数の少ない駅では構内踏切で連絡していた　相対ホーム端部には貨物用ホームを併設島式ホーム外側に側線を設けているのが標準であった　然し中央本線東では複々線化前の中野高円寺阿佐ヶ谷吉祥寺は島式ホーム外側に貨物用副本線を設ける方式である国分寺も同様な配線である沿線で例外は武蔵境相対ホームに上下線間に貨物退避の中線を設けていた　国立は相対ホームと島式ホーム中線有りのオーソドックスな配線駅であった　立川八王子も基本島式ホームの外側に貨物用副本線を設けている　同じ配線で赤羽線板橋駅　東海道本線大森蒲田川崎鎌倉早川真鶴湯河原清水磐田天竜川木曽川等が同様な島式ホームに外側貨物副本線を設けている関ケ原から西は普通のオーソドックスな島相対中線の配線である　何で二通りの配線が出現したのは謎である

yyoshikawaさん、ご投稿ありがとうございます。

停車場のホーム配置、線路配置というのは、それが設計または改良された当時の停車場毎の事情によるのでしょうけれど、鉄道会社毎、線区毎におおまかな傾向があり、それをみていくことはたいへん興味深いことだと思っております。

停車場の線路配置にも、ある種の「標準」があって、それが線区毎に違ったり、もしかすると、それが設計された時代毎に変化してきているのではないかと推測できるかもしれません。

東海道本線に関しては、たしかにご指摘の通りだと思います。可能ならば、当時、設計に携わった方々のお話を伺ってみたいと思いました。そういった趣旨の座談会などが収録されている古い専門誌か趣味誌があれば読んでみたいと思いました。

我が国鉄道黎明期本州は英国北海道は米国九州は独逸の技術で建設運営されていた当然ながら駅も其々の状況で造られていた本州は英国式に高いホームを当初より採用しており（今のホーム高よりは低い）相対式ホームに跨線橋駅舎は英国風であった　北海道は米国式の駅ホームは無く線路脇に米穀風駅舎が建つだけ乗客が居る時は旗を立てて列車を止める方式であった　九州は概ね英国方式に近いホームも存在しておる　車輛面から見ると北海道では我が国で最初に空気ブレーキや自動連結器の採用機関車は如何にも初期アメリカンなダイヤモンド煙突ベルが有るホームが無い分客車にはステップがあるオープンデッツキ中央廊下式で各車輛にハンドブレーキがある脆弱な軌道の為客車も貨車も全てボギー車であっつた　駅の配線は当時のアメリカの鉄道と同じ様な配線であると推測される　本州は英国式を採用したのでブレーキは真空ブレーキと蒸気ブレーキを採用客車はニ軸単車で京浜間ではあるがアメリカ式に両端オープンデッキ中央廊下式を採用していた　阪神間では客車は英国式にコンパートメント式車体長の短くで中央通路無し京浜間よりホーム高さは低い分ステップの段数が多い以前復元した最古の客車は阪神間用ンも客車で有り現在大宮鉄道博物館復元展示の説明板には今は其の旨記載されている桜木町に展示されてる復元客車は両端デッキ式中央廊下式の車体長Gは長い客車を復元展示した　当初本州の鉄道が英国式を採用し駅の配線も英国風に相対ホームに片側に駅舎貨物扱い設備等を設ける其の後に官設鉄道東海道本線が全線開通日本鉄道山陽鉄道等と連絡する様になり輸送量が増えると複線化が始まり相対ホーム非駅舎側外に側線を増設する様になり一部の駅では相対ホームの一本を島式に変し駅舎側ホームは副本線化する其の為主本線が駅の前後で不思議なカーブが存在する駅がある特に東海道本線東側にはそうゆう駅が多い逆ℬに西側は島式ホームに中線という形状になったのは国有化後の管理局毎の考えの相違があったのではとおもうのですが　空く迄個人の見解としての打てますのであしからず

yyoshikawaさん、ご教示ありがとうございます。

書籍、写真、ユーチューブなどでみるだけですが、たしかにイギリスは現在でも郊外の小規模な中間駅で相対式ホームが多い印象を受けますね。

鐡道創成期本州に於いて基本的には英国式を採用当初本線は単線 駅では相対ホームに片側に駅舎貨物扱い所を設け相対ホーム間は跨線橋を設けるのが標準的な駅配置であった 鐡道資料の旧号に官鐵東海道本線が全通したおり当時の東海道本線全駅の写真集という記事が有り其れによると名古屋以東と以西で違いがある事に気付きます 少なくとも東側の駅では相対式で中線無し西側の駅では基本上下線間に中線が存在しておる事です中線は主に貨車の留置に使用している其の後輸送量が増えて単線では賄え無くなり徐々に複線化されたおり其の時東側では相対ホーム外側に線路を増設し本線化駅舎側の本線を側線化して本線は相対ホーム駅舎側線を本線化其の為駅進入時に不自然なカーブが出現したり上下線間間隔を広くするなどして対処する
西側では当初から相対ホーム間に中線をもうけ貨車留置に使用していた 鐡道院大正二年発行管内駅配線図関西編でも主要中間駅は殆ど上下線間中線を持ツ配線がほとんどでした其れが後々迄受け継がれているのです

yyoshikawaさん、ご教示ありがとうございます。

明治、大正時代の停車場の構内配線図は興味深いものがあると思いました。

「鉄道ファン１９８１年８月号（通巻２４４号）」の６５～６９ページに所収の記事

「東海道本線　歴史の散歩　大津機関庫の絵ハガキに寄せて　大西友三郎」

では、明治３５年２月現在の馬場駅の構内配線図（６６ページの図２）をみることができますが、やはり相対ホームに面した上下本線間に中線がある線路配置になっています。

当時の上下線間の中線は現在の待避線若しくは通過線としての機能では無く当初駅留め貨車の留置に使用する目的として設けられた　当時の配線図で見ると下り線上り線其々左分岐による背行分岐で結ばれている物凄く長い背行渡り線状態であることからも後の時代の通過線退避線としての機能は無い模様である当初留置機能であった中線後に輸送量が増えるに従い留置線としての機能から退避線通過線に格上げされたのでしょう

yyoshikawaさん、ご教示ありがとうございます。

たしかに、長い背向の渡り線のようになっており興味深いと思いました。

この貨車留置線としての中線が、その後、どのように役割を変えていくかは、停車場の線路配置を観察する際の一つの視点になり得ると思いました。

多分輸送量が増えて列車本数が多くなると今迄の留置の為の中線を列車退避の為の線路に変更其の折此れ迄無かった対向進入出来る様分岐を増設し上下列車を退避する為（貨物列車が旅客列車を退避する線となって行ったにではと思える更に輸送量が増えると非駅舎側相対式ホーム外に線路増設して二面三線の標準的配線に移行していったのではと思うのですがいかがでしょうｋさ・・・

yyoshikawaさん、ご教示ありがとうございます。

たしかのご指摘の通りかと私も考えます。

一方、現在は、貨物列車の輸送体系が変化したこともありますが、線区によっては、中線の廃止など、停車場構内の線路の整理が行われていると思います。