国鉄　停車場　配線略図　掲示板

我が国の私鉄において開通後何等かの事情で軌間の改軌を大々的に行った路線は四社でしょう 川崎大師軌道京浜電軌京浜急行 新京成電鉄 京成電鉄 近畿日本鉄道名古屋線 大和鐡道 天理軽便鉄道 三重交通湯の山線 位でしょうか此の内三回改軌したのが京浜電鐵と新京成電鉄 京浜電鐵は川崎大師軌道時代日本で最初の標準軌1435㎜を採用してましたが東京街撤他及び横浜市電と直通を目論み関東標準軌間1372㎜に改軌其の後標準軌1435㎜で開業した湘南電鉄と相互乗り入れを目論み再び1435㎜に改軌東京市電との相互乗り入れを中止品川駅前の高輪駅を廃止新たに鐡道省品川電車庫の用地に高架橋を建設して品川駅とした当時車輛数も少ないので区間を分けて改軌したのです 次に三回改軌したのは新京成電鉄でした新京成沿線は嘗て鐡道連隊の訓練線用地を戦後国から払う下げを受けて軌間1067㎜で取り合えず開通元々鐡道連隊の区連軌道でしたのでカーブが連続する線形の鉄道となり現在に至ってます 其の後京成線と同じ1372㎜軌間に改軌更に京成線より先に1435㎜に再度改軌しました路線長が短い路線で当初輸送量も少なかったので比較的簡単に改軌したのでしょう 京成電鉄は新京成での改軌経験が東京都営地下鉄との相互乗り入れの折の改軌の参考になり全線を運休せずに改軌した　其れに比べ近鉄名古屋線改軌は伊勢湾台風で沿線が壊滅状態になった其の折期間を1435㎜に改軌工事を執り行い後に名阪直通運転に貢献した

京成電鉄に関して、幼少時（昭和40年前後？）のおぼろげな記憶があります。
日暮里駅を発車した上り列車はすぐに国鉄線を乗り越すため上り勾配にかかりますが、その立ち上がりの手前で左に分岐する側線が1本あったような気がします。
後に知ったところでは、その場所には改軌の際に車両を引き入れて台車を履き替えさせるための側線があった模様なので、その遺構？だったのかもしれません。

ナローゲージ線の改軌は主として国鉄線との貨物直通を目的にした改軌が主でした同和鉱山小坂鉄道栗原電鉄十和田観光鉄道苫小牧軽便鉄道十勝鉄道岩手軽便鉄道下野鐡道上野鐡道青梅鉄道上信鉄道成田鐡道（二代目）天理軽便鉄道神岡鉱山鉄道等でしょうか

クモイ１０３様京成日暮里高架裏の側線改軌の折S本線千葉線末端部より順番に改軌してきて最終段階での台車交換場所となりました1435㎜軌間と1372㎜軌間では差が少ないので仮設工事線は三線では出来ぬ為両方の線路を少しずらし四線で引き直し台車交換した尚作業当日仮設線分岐部は特殊なトラバース構造の鈍端分岐をもうけて対処したと雑誌記事で見た覚えが有ります

今回のコメントを投稿するにあたりBSフジの深夜番組鉄道伝説で京成電鉄改軌が取り上げられ京成としては前代みおもんの大事業と番組の中で言っていたが実際は新京成の三回改軌したおり其の経験が社内にはあった筈でしたが其の事は番組では触れてませんでした

yyoshikawa様、ご教示ありがとうございます。「トラバース構造の鈍端分岐」とはどのようなものなのか見てみたいところです。

クモイ１０３様申し訳有りませんが掲載書籍思い出せません

yyoshikawaさん、ご投稿とご教示ありがとうございます。

また、yyoshikawaさん、クモイ１０３さん、横から失礼いたします。

「特殊なトラバース構造の鈍端分岐」なのですが、私の知る限り、以下の雑誌、書籍などで、その写真をみることができると思います。

１、鉄道ピクトリアル　１９９７年１月号臨時増刊　通巻　Ｎｏ．６３２　＜特集＞　京成電鉄

「京成電鉄　おもいでの駅，列車風景」　７５ページ　２段目の写真　１９５９年１０月　鈴木達夫撮影　

この写真は、日暮里駅上野方の高架脇に設けられた側線上にある鈍端ポイントの写真のようです。


２、鉄道ピクトリアル　２００７年３月増刊　通巻Ｎｏ．７８７　＜特集＞　京成電鉄

「京成電鉄とともにーＯＢの方々に聞く往年の京成ー　構成：石本祐吉」の記事中

１２２ページ　上から２枚目の写真　１９５９年１１月　北條利雄撮影

この写真は、クモイ１０３さんのコメント中にある側線が上り本線（京成上野方面の線路）から左へ分岐する箇所（当時の京成日暮里駅ホームの上野寄りの端）に設けられていた４線鈍端分岐器の写真のようです。


３、写真と図解で楽しむ　線路観察学　アグネ技術センター　石本祐吉　２００８年１０月３１日発行　

８５ページ　写真４－１８　

この写真は、上記１の写真にある分岐器と同じ分岐器ではないかと思われます。「鈍端ポイント」の一例として写真が掲載されています。

４、鉄道ピクトリアル　１９９７年４月号　通巻Ｎｏ．６３５　（特集は「振子式車両」）

「京成改軌の際に使用された４線軌道について　撮影と文：石本祐吉」の記事中

３８ページの写真Ｂ　

この写真は、上記１、３の写真にある分岐器と同じ分岐器ではないかと思われます。


ちなみに、上記４の記事の解説によれば、改軌工事の際に用いられた４線軌道というのは、外側２本のレールは１４３５ｍｍゲージであるが、内側２本のレールは１３７２ｍｍゲージのレール位置よりも「ずっと内側」に敷設されており、この４線軌道には、新旧両ゲージの車両が入線できるものの、いずれの車両も当該軌道上を走行するというより、ごくごく低速度で（脱線することなく）移動することができるという軌道構造であったようです。

すなわち、１３７２ｍｍゲージの車両が入線した場合は、「車輪の路面は外側のレールで支持され，フランジは遊んでおり，車輪の裏側が内側のレールによって案内される」という軌道構造であったようです。上記２の記事中の写真の解説では、「１３７２ｍｍ側はバックゲージ式」と説明されています。

また、上記４の記事中には、これとは違う４線軌道として、新京成・改軌後かつ京成・改軌工事前の新津田沼～京成津田沼間が紹介されており、こちらは、１４３５ｍｍの新京成の本線(単線)と、１３７２ｍｍの京成の京成津田沼駅・構外側線（単線）（新津田沼にあった京成第２車両工場への出入場のための側線）が、ガントレットのような４線軌道になっている写真も掲載されています。

すいません有りました 鉄道ピクトリアルアーカイブセレクション ３６京成電鉄1950-1970 P63 日暮里駅側線部写真が掲示されてます

現代の重軌条では無理でしょうが おそらく当時使用されていた軌条は重量の軽いレールだとすれば外側標準軌内側1372㎜で運行出来た二ではと思いますが如何でしょう

写真掲載誌のご紹介ありがとうございます。探してみます。

yyoshikawaさん、コメントありがとうございます。

クモイ１０３さん、投稿時間が重なってしまいました（汗）。

アーカイブスセレクションもありました。失念しておりました。ありがとうございます。

外側・標準軌、内側・１３７２ｍｍでの運行ですが、上記４の鉄道ピクトリアルの記事の中では、レールの底面の幅が３７キロレールでも１２２．４２ｍｍあるので、３線軌道も４線軌道も難しい旨が解説されています。

３７キロレールより軽いレールについては触れられていません。

また、鉄道ファン２００４年７月号通巻５１９号の１８９ページより

「プロジェクト１３７２ｍｍ→１４３５ｍｍ　～改軌への挑戦～　京成電鉄（株）鉄道本部　工務部　保線課　澁谷賢一・飯野隆太郎」

という記事があるのですが、記事中「６３ｍｍの立ちはだかる壁」という章の中で、箱根登山鉄道・小田原～箱根湯本間の３線軌と対比して、

「京成の場合はこれが１３７２ｍｍと１４３５ｍｍ，その差は６３ｍｍ，当時のレール低部の幅は約１２０ｍｍ（３７ｋｇレール）もあり，無理やり３線化しようとするとレールのベースが当たってしまい３線化することができない.」

とあります。ここでは、外側・標準軌、内側・１３７２ｍｍでの４線化、３７キロレールよりも軽いレールについては触れられていませんでした。

日露戦争の折満州に進軍した日本軍はロシアが敷設運行していた東清鐡道を接収したがロシア軍は東清鐡道の車輛をロシア国内及び北満へ収監してしまう日本軍は5呎ゲージ1525㎜軌間を3呎6吋1067㎜に改軌通常と違いロシア広軌を狭軌へ改軌国内より客貨車を接収当時は未だ私鉄国有化される前の時代国内各鐡道では少ない車輛を遣り繰りして運行を続けてい　機関車はアメリカボールドイン製コンソリデーション後のダイコン9200形と同じく米国製B6後の2500形を投入した
東清鐡道を改軌時ロシアゲージからの改軌は枕木はロシアゲージのままで線路を1067㎜改軌したため異常に長い枕木が印象です戦線が満州奥地に進むにつれ改軌していった　長春迄戦線が進んだ頃日露戦争は終戦を迎えた 其の後東清鐡道南部は南満洲鉄道の設立しアメリカ規格の標準軌1435㎜鐡道に変更三回軌間変更された鐡道大陸バージョンでした　因みに満洲事変後北満洲鐡道長春から哈爾濱の区間及び北満洲を横断していた区間を接収し一夜で1435㎜に改軌した前もって犬釘を1435㎜位置に仮打ち込みして線路を内側へ移動して改軌したのです

京成が1372㎜から1435㎜に改軌した時代は未だ木枕木が主流の時代で犬釘でレールを止めていた為改軌時新たな改軌位置に犬釘を予め仮に打ち込んでおき終電後軌間1372㎜のレールから犬釘を抜きレールを新しい1435㎜軌間位置にずらして改軌した 京成が改軌した時代は車輛数も今より少ない時代で軌間変更時の車輛の遣り繰りも今程では無かった吊り掛け車は電動車は両運転台時代尚且つカルダン車はユニット間のみ永久連結車だけの時代でしたので問題無く改軌出来た其れと予行演習として新京成電鉄の先行改軌の経験が下地になっていた　現在大手私鉄の内京王電鉄が1372㎜軌間の儘でいるのは都営新宿線との相互運行時改軌をもちかけられたが既に車輛の長編成時代ロングレールコンクリート枕木の為改軌も難しくなり改軌を断念其れが為東京都交通局は三種類の軌間が存在する事になった
都電ゲージが残る事となった

近鉄名古屋線の改軌は伊勢湾台風で名古屋線が壊滅的被害にあい運行出来ない状況で以前より会社として懸案事項として名阪直通運転を検討していた折の被災であったので完全運休にして改軌した　此方も未だ固定編成車が少なく車輛数も今に比べれば少ない時代だったので改軌には問題なかったのでしょう　禍転じて福となすを実践した例ですね

先般、田端で行われていたヒギンズさんの写真展で、京成線の日暮里駅にあった引込線が写っているものを見つけました。
「日暮里駅を通過する1600形特急『開運号』」の写真で、
常磐線ホーム上の跨線橋？から上野方向を見下ろす構図のため、勾配を降りてくる開運号の左奥にくだんの引込線が見えています。
撮影日は1961（昭和36）年5月27日、この時私は「新生児」の範疇でしたが、ぎりぎり物心ついた時にもこの引込線はありました。
この写真では、引込線の線路は単純な標準軌だけに見えます。改軌工事の最終段階で1,372mmの線路は撤去されたのでしょうね。